L’EASA, l’agenzia europea per la sicurezza aerea, ha pubblicato una Proposed Airworthiness Directive (PAD) sui velivoli Boeing 737 MAX segnalando la propria intenzione di approvare il ritorno in servizio degli aerei nel giro di alcune settimane.  L’EASA aveva disposto la messa a terra dei 737 MAX il 12 marzo 2019 in seguito ai due gravi incidenti che avevano coinvolto velivoli di questa famiglia di velivoli.
Un intenso lavoro che ha coinvolto un team di esperti dell’EASA per un periodo di circa 20 mesi ha ora dato all’agenzia europea la fiducia necessaria a considerare sicuro il ritorno in volo dell’aereo. La Federal Aviation Administration degli Stati Uniti (FAA) ha pubblicato l’approvazione finale al rientro in servizio del 737 MAX dietro opportune modifiche lo scorso 20 novembre 2020.
“L’EASA ha chiarito fin dall’inizio che avremmo condotto una nostra valutazione oggettiva e indipendente sul 737 MAX, lavorando a stretto contatto con la FAA e la Boeing, per essere sicuri che non si possano ripetere questi tragici incidenti che hanno toccato la vita di così tante persone”, ha detto il direttore esecutivo dell’EASA, Patrick Ky. “Sono sicuro che non abbiamo lasciato nulla di intentato nella nostra valutazione del velivolo con il suo approccio progettuale modificato. Ogni volta che è apparso evidente che i problemi erano stati risolti, abbiamo scavato più a fondo e abbiamo fatto ancora più domande. Il risultato è stato un esame approfondito e completo su come questo aereo vola e su cosa significa per un pilota volare con il MAX, dandoci la certezza che ora è sicuro da volare.”
Le indagini sui due incidenti hanno mostrato che una causa primaria in ciascuno di essi era un programma di funzioni software noto come Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS), che aveva lo scopo di rendere l’aereo più facile da gestire. Tuttavia, il MCAS, guidato da un solo sensore di Angle of Attack (AoA), si attivava ripetutamente in caso di malfunzionamento di quel sensore, spingendo più volte il muso dell’aereo verso il basso e portando infine in entrambi gli incidenti ad una completa perdita di controllo dell’aereo.
“La revisione dell’EASA sul 737 MAX è iniziata con il MCAS, ma è andata ben oltre,” ha aggiunto Ky. “Abbiamo deciso fin dall’inizio di rivedere l’intero sistema di controllo di volo e abbiamo gradualmente ampliato la nostra valutazione per includere tutti gli aspetti della progettazione che potrebbero influenzare il funzionamento dei controlli di volo. Questo ha portato, ad esempio, ad uno studio più approfondito dell’installazione dei cablaggi, che ha portato ad un cambiamento che ora è anche obbligatorio nella Proposed Airworthiness Directive. Abbiamo anche spinto il velivolo ai suoi limiti durante le prove di volo, abbiamo valutato il comportamento del velivolo in scenari di avaria e abbiamo potuto confermare che il velivolo è stabile e non ha alcuna tendenza al beccheggio anche senza il MCAS.”
L’analisi del fattore umano è stata un’altra area di attenzione – per garantire che i piloti ricevessero le giuste segnalazioni in cabina di pilotaggio in caso di problemi, insieme alle procedure e all’addestramento necessari per sapere come rispondere.
“Un problema fondamentale del MCAS originale è che molti piloti non sapevano nemmeno che fosse presente.” Spiega l’EASA in un comunicato. “Nella versione del velivolo occorsa negli incidenti, non c’era nessuna luce di avvertimento per far capire al pilota che il sensore AoA era difettoso, rendendo quasi impossibile determinare la causa alla radice del problema.”
Per questo motivo l’EASA propone ora che le modifiche al progetto dell’aeromobile che saranno richieste dalla direttiva finale sull’aeronavigabilità siano accompagnate da un programma di addestramento obbligatorio per i piloti, compreso l’addestramento al simulatore di volo, per garantire che i piloti abbiano familiarità con tutti gli aspetti del sistema di controllo di volo del 737 MAX e che reagiscano in modo appropriato ai tipici scenari di avaria.
La Proposed Airworthiness Directive di EASA rimarrà ora consultabile per un periodo di 28 giorni allo scadere del quale, l’agenzia prenderà del tempo per analizzare i vari commenti prima della pubblicazione della sua direttiva di aeronavigabilità finale. L’EASA stima che la pubblicazione di questa direttiva sia possibile da metà gennaio 2021 rappresentando di fatto lo sblocco formale della messa a terra dei 737 MAX sottoposti alla giurisdizione dell’EASA.
Dopo il ritorno in servizio dell’aereo, l’EASA si impegnerà a monitorarne l’andamento per consentire di identificare anticipatamente qualsiasi eventuale problema possa manifestarsi.
Unitamente alla PAD, l’EASA ha emesso una Preliminary Safety Directive che sarà consultabile per 28 giorni. for 28-day consultation. Questa richiederà alle compagnie aeree non europee titolari di un’autorizzazione di operatore di paesi terzi (TCO) dell’EASA di attuare requisiti equivalenti ai vettori europei, compresa la formazione del personale di bordo. Ciò consentirà il ritorno in servizio del 737 MAX quando l’aeromobile in questione sarà operato con un’autorizzazione TCO dell’EASA in entrata, all’interno o in uscita dal territorio degli stati membri dell’EASA.
Per sommi capi la PAD dell’AESA impone le seguenti azioni principali:

• Aggiornamenti software per il computer di controllo del volo, compreso il MCAS
• Aggiornamenti software per visualizzare un avviso in caso di disaccordo tra i due sensori AoA
• Separazione fisica dei fili instradati dal cockpit al motore del trim dello stabilizzatore
• Aggiornamenti dei manuali di volo: limitazioni operative e procedure migliorate per consentire ai piloti di comprendere e gestire tutti gli scenari di guasto rilevanti
• Addestramento obbligatorio per tutti i 737 piloti del MAX prima del rientro in volo e aggiornamenti dell’addestramento iniziale e periodico dei piloti sul MAX
• Test di sistemi che includono il sistema di sensori AoA
• Un volo di prontezza operativa, senza passeggeri, prima dell’utilizzo commerciale di ogni aeromobile per garantire che tutte le modifiche di progetto siano state correttamente implementate e che l’aeromobile sia stato portato fuori con successo e in sicurezza dal suo lungo periodo di storage

“L’EASA e le autorità di regolamentazione di Canada e Brasile hanno lavorato a stretto contatto con la FAA e la Boeing negli ultimi 20 mesi per riportare l’aereo in condizioni di sicurezza alle operazioni,” sottolinea l’EASA.
La Proposed Airworthiness Directive dell’EASA richiede le stesse modifiche apportate all’aeromobile dalla FAA, il che significa che non vi saranno differenze di software o differenze tecniche tra gli aeromobili gestiti dagli operatori degli Stati Uniti e quelli degli stati membri dell’EASA (i 27 membri dell’Unione europea – Regno Unito incluso fino al 31/12/2020 – più Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera). Tuttavia, i requisiti dell’EASA si differenziano dalla FAA sotto due aspetti principali. L’EASA permette esplicitamente agli equipaggi di volo di intervenire per impedire che uno stick shaker continui a vibrare una volta attivato erroneamente dal sistema, per evitare che questo distragga l’equipaggio. L’EASA inoltre, per il momento, impone che l’autopilota dell’aereo non venga utilizzato per alcuni tipi di atterraggi di alta precisione. Quest’ultimo passaggio dovrebbe essere una restrizione a breve termine. L’addestramento obbligatorio dei piloti è sostanzialmente lo stesso per entrambe le autorità.
“Prima che le singole compagnie aeree possano assegnare l’aereo ai loro programmi di volo, dovranno completare tutti gli aggiornamenti del software e le azioni di manutenzione descritte nella direttiva finale sull’aeronavigabilità. ” Sottlinea l’EASA. “Dovranno inoltre addestrare i loro piloti del 737 MAX. Poiché esiste solo un numero limitato di simulatori, questo potrebbe richiedere un certo tempo per la programmazione. Alcuni di questi lavori possono essere avviati ora, anche prima della pubblicazione della direttiva di aeronavigabilità finale.”
Alcuni Stati membri dell’EASA hanno emesso lo scorso anno una propria decisione che vieta le operazioni dei Boeing 737 MAX sul loro spazio aereo sovrano, a tal proposito l’EASA ricorda che tali divieti dovranno essere revocati prima che l’aereo possa volare di nuovo nello spazio aereo di questi paesi. L’EASA sta lavorando a stretto contatto con le autorità nazionali competenti per raggiungere questo obiettivo.
L’EASA ha inoltre concordato con Boeing che il costruttore lavorerà per aumentare ulteriormente la resilienza dei sistemi dell’aeromobile ai guasti dei sensori AoA, in modo da migliorare ulteriormente la sicurezza dell’aeromobile. Nei prossimi 12 mesi Boeing condurrà anche una valutazione complementare dei sistemi di allerta dell’equipaggio con l’obiettivo di aggiornarli potenzialmente ad un approccio di progettazione più moderno.

 

 

 

 

 

 

L’EASA, l’agenzia europea per la sicurezza aerea, ha pubblicato una Proposed Airworthiness Directive (PAD) sui velivoli Boeing 737 MAX segnalando la propria intenzione di approvare il ritorno in servizio degli aerei nel giro di alcune settimane.  L’EASA aveva disposto la messa a terra dei 737 MAX il 12 marzo 2019 in seguito ai due gravi incidenti che avevano coinvolto velivoli di questa famiglia di velivoli.
Un intenso lavoro che ha coinvolto un team di esperti dell’EASA per un periodo di circa 20 mesi ha ora dato all’agenzia europea la fiducia necessaria a considerare sicuro il ritorno in volo dell’aereo. La Federal Aviation Administration degli Stati Uniti (FAA) ha pubblicato l’approvazione finale al rientro in servizio del 737 MAX dietro opportune modifiche lo scorso 20 novembre 2020.
“L’EASA ha chiarito fin dall’inizio che avremmo condotto una nostra valutazione oggettiva e indipendente sul 737 MAX, lavorando a stretto contatto con la FAA e la Boeing, per essere sicuri che non si possano ripetere questi tragici incidenti che hanno toccato la vita di così tante persone”, ha detto il direttore esecutivo dell’EASA, Patrick Ky. “Sono sicuro che non abbiamo lasciato nulla di intentato nella nostra valutazione del velivolo con il suo approccio progettuale modificato. Ogni volta che è apparso evidente che i problemi erano stati risolti, abbiamo scavato più a fondo e abbiamo fatto ancora più domande. Il risultato è stato un esame approfondito e completo su come questo aereo vola e su cosa significa per un pilota volare con il MAX, dandoci la certezza che ora è sicuro da volare.”
Le indagini sui due incidenti hanno mostrato che una causa primaria in ciascuno di essi era un programma di funzioni software noto come Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS), che aveva lo scopo di rendere l’aereo più facile da gestire. Tuttavia, il MCAS, guidato da un solo sensore di Angle of Attack (AoA), si attivava ripetutamente in caso di malfunzionamento di quel sensore, spingendo più volte il muso dell’aereo verso il basso e portando infine in entrambi gli incidenti ad una completa perdita di controllo dell’aereo.
“La revisione dell’EASA sul 737 MAX è iniziata con il MCAS, ma è andata ben oltre,” ha aggiunto Ky. “Abbiamo deciso fin dall’inizio di rivedere l’intero sistema di controllo di volo e abbiamo gradualmente ampliato la nostra valutazione per includere tutti gli aspetti della progettazione che potrebbero influenzare il funzionamento dei controlli di volo. Questo ha portato, ad esempio, ad uno studio più approfondito dell’installazione dei cablaggi, che ha portato ad un cambiamento che ora è anche obbligatorio nella Proposed Airworthiness Directive. Abbiamo anche spinto il velivolo ai suoi limiti durante le prove di volo, abbiamo valutato il comportamento del velivolo in scenari di avaria e abbiamo potuto confermare che il velivolo è stabile e non ha alcuna tendenza al beccheggio anche senza il MCAS.”
L’analisi del fattore umano è stata un’altra area di attenzione – per garantire che i piloti ricevessero le giuste segnalazioni in cabina di pilotaggio in caso di problemi, insieme alle procedure e all’addestramento necessari per sapere come rispondere.
“Un problema fondamentale del MCAS originale è che molti piloti non sapevano nemmeno che fosse presente.” Spiega l’EASA in un comunicato. “Nella versione del velivolo occorsa negli incidenti, non c’era nessuna luce di avvertimento per far capire al pilota che il sensore AoA era difettoso, rendendo quasi impossibile determinare la causa alla radice del problema.”
Per questo motivo l’EASA propone ora che le modifiche al progetto dell’aeromobile che saranno richieste dalla direttiva finale sull’aeronavigabilità siano accompagnate da un programma di addestramento obbligatorio per i piloti, compreso l’addestramento al simulatore di volo, per garantire che i piloti abbiano familiarità con tutti gli aspetti del sistema di controllo di volo del 737 MAX e che reagiscano in modo appropriato ai tipici scenari di avaria.
La Proposed Airworthiness Directive di EASA rimarrà ora consultabile per un periodo di 28 giorni allo scadere del quale, l’agenzia prenderà del tempo per analizzare i vari commenti prima della pubblicazione della sua direttiva di aeronavigabilità finale. L’EASA stima che la pubblicazione di questa direttiva sia possibile da metà gennaio 2021 rappresentando di fatto lo sblocco formale della messa a terra dei 737 MAX sottoposti alla giurisdizione dell’EASA.
Dopo il ritorno in servizio dell’aereo, l’EASA si impegnerà a monitorarne l’andamento per consentire di identificare anticipatamente qualsiasi eventuale problema possa manifestarsi.
Unitamente alla PAD, l’EASA ha emesso una Preliminary Safety Directive che sarà consultabile per 28 giorni. for 28-day consultation. Questa richiederà alle compagnie aeree non europee titolari di un’autorizzazione di operatore di paesi terzi (TCO) dell’EASA di attuare requisiti equivalenti ai vettori europei, compresa la formazione del personale di bordo. Ciò consentirà il ritorno in servizio del 737 MAX quando l’aeromobile in questione sarà operato con un’autorizzazione TCO dell’EASA in entrata, all’interno o in uscita dal territorio degli stati membri dell’EASA.
Per sommi capi la PAD dell’AESA impone le seguenti azioni principali:

• Aggiornamenti software per il computer di controllo del volo, compreso il MCAS
• Aggiornamenti software per visualizzare un avviso in caso di disaccordo tra i due sensori AoA
• Separazione fisica dei fili instradati dal cockpit al motore del trim dello stabilizzatore
• Aggiornamenti dei manuali di volo: limitazioni operative e procedure migliorate per consentire ai piloti di comprendere e gestire tutti gli scenari di guasto rilevanti
• Addestramento obbligatorio per tutti i 737 piloti del MAX prima del rientro in volo e aggiornamenti dell’addestramento iniziale e periodico dei piloti sul MAX
• Test di sistemi che includono il sistema di sensori AoA
• Un volo di prontezza operativa, senza passeggeri, prima dell’utilizzo commerciale di ogni aeromobile per garantire che tutte le modifiche di progetto siano state correttamente implementate e che l’aeromobile sia stato portato fuori con successo e in sicurezza dal suo lungo periodo di storage

“L’EASA e le autorità di regolamentazione di Canada e Brasile hanno lavorato a stretto contatto con la FAA e la Boeing negli ultimi 20 mesi per riportare l’aereo in condizioni di sicurezza alle operazioni,” sottolinea l’EASA.
La Proposed Airworthiness Directive dell’EASA richiede le stesse modifiche apportate all’aeromobile dalla FAA, il che significa che non vi saranno differenze di software o differenze tecniche tra gli aeromobili gestiti dagli operatori degli Stati Uniti e quelli degli stati membri dell’EASA (i 27 membri dell’Unione europea – Regno Unito incluso fino al 31/12/2020 – più Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera). Tuttavia, i requisiti dell’EASA si differenziano dalla FAA sotto due aspetti principali. L’EASA permette esplicitamente agli equipaggi di volo di intervenire per impedire che uno stick shaker continui a vibrare una volta attivato erroneamente dal sistema, per evitare che questo distragga l’equipaggio. L’EASA inoltre, per il momento, impone che l’autopilota dell’aereo non venga utilizzato per alcuni tipi di atterraggi di alta precisione. Quest’ultimo passaggio dovrebbe essere una restrizione a breve termine. L’addestramento obbligatorio dei piloti è sostanzialmente lo stesso per entrambe le autorità.
“Prima che le singole compagnie aeree possano assegnare l’aereo ai loro programmi di volo, dovranno completare tutti gli aggiornamenti del software e le azioni di manutenzione descritte nella direttiva finale sull’aeronavigabilità. ” Sottlinea l’EASA. “Dovranno inoltre addestrare i loro piloti del 737 MAX. Poiché esiste solo un numero limitato di simulatori, questo potrebbe richiedere un certo tempo per la programmazione. Alcuni di questi lavori possono essere avviati ora, anche prima della pubblicazione della direttiva di aeronavigabilità finale.”
Alcuni Stati membri dell’EASA hanno emesso lo scorso anno una propria decisione che vieta le operazioni dei Boeing 737 MAX sul loro spazio aereo sovrano, a tal proposito l’EASA ricorda che tali divieti dovranno essere revocati prima che l’aereo possa volare di nuovo nello spazio aereo di questi paesi. L’EASA sta lavorando a stretto contatto con le autorità nazionali competenti per raggiungere questo obiettivo.
L’EASA ha inoltre concordato con Boeing che il costruttore lavorerà per aumentare ulteriormente la resilienza dei sistemi dell’aeromobile ai guasti dei sensori AoA, in modo da migliorare ulteriormente la sicurezza dell’aeromobile. Nei prossimi 12 mesi Boeing condurrà anche una valutazione complementare dei sistemi di allerta dell’equipaggio con l’obiettivo di aggiornarli potenzialmente ad un approccio di progettazione più moderno.