Con il mondo in continua evoluzione, con la domanda di lavoro in forte crescita e i mercati internazionali in espansione, la gente si doveva spostare in massa da un continente all’altro. E quale era il modo migliore per farlo? Viaggiare in aereo, il mezzo più sicuro al mondo. Ma, la forte domanda ha fatto sì che, sia le compagnie aeree che IL colosso americano, per tutti Boeing, dovessero aggiornarsi per soddisfare la richiesta della clientela che diventava sempre più esigente.
Ed ecco che allora nell’ottobre del 1965, Joseph “Joe” Sutter, un giovane e brillante ingegnere di 44 anni già a capo del progetto 737, lanciato da Boeing nel 1965, venne chiamato da Malcom T Stamper a dirigere il progetto 747. Lo stesso ingegnere sin da subito decise di scartare l’idea a doppio ponte causa le preoccupazioni per i percorsi di evacuazione e per i limiti dovuti al trasporto merci. Ma, con grande lungimiranza, Joe Sutter decise di progettare il 747 con una cabina passeggeri che occupava tutto il ponte principale: la larghezza della cabina era di 6.5 metri. Per aumentare la visibilità ai piloti e consentire l’installazione di un portone frontale nella versione cargo, il “cockpit” era stato posizionato sul ponte superiore più corto, chiamato “upper deck”.
L’aereo, lungo 70.6 metri aveva un’apertura alare limitata a 59.6 metri adottando un angolo di freccia pari a 37.5°. Per quanto riguarda la configurazione dei carrelli, si decise di andare per la configurazione classica: carrello anteriore sterzante, mentre il carrello principale venne configurato con due carrelli alari e due carrelli centrali con 4 ruote per ogni carrello. Su ogni ruota erano presenti 6 freni a disco in acciaio. Il peso totale complessivo del velivolo venne fissato a 320.000kg, che aumentò in fase di delibera. Con un aereo di tali dimensioni i motori non potevano essere che 4: la General Electric, già impegnata nel progetto militare USAF per il TF39 non aveva le risorse per sviluppare un altro motore per il 747. Pratt & Whitney si aggiudicò la gara dopo essere stata estromessa con il suo JTF14E: stava finanziando infatti con 137 milioni di dollari, quello che sarebbe stato il nuovo motore commerciale ad alto rapporto di diluizione, il JT9D. Il 4 gennaio 1966 la Boeing mostrò per la prima volta il progetto 747 alla Pan Am.
Nel 1966 il CDA di Boeing diede l’annuncio ufficiale al “Boeing Model 747” che venne ufficializzato durante una cerimonia pubblica a Seattle il 13 aprile del 1966: Pan Am venne scelta come cliente di lancio, ordinando di fatto 25 Boeing 747-121 (23 passeggeri e 2 cargo) per un totale di 531 milioni di dollari. La stessa Boeing accettò di consegnare i primi 747 a Pan Am nel 1969.
Il 30 settembre 1968, avvenne la cerimonia di “roll-out”, la prima esibizione in pubblico ufficiale del primo Boeing 747-121, chiamato “City of Everett” registrato come N7470. L’aereo venne presentato a Everett, sul sito del nuovo stabilimento.

Boeing, contava di compiere il primo volo il 17 dicembre del 1968: era il 65esimo anniversario del primo volo del Flyer dei fratelli Wright sulla spiaggia di Kitty Hawk (Carolina del nord). Ma le avversità climatiche e soprattutto, il continuo problemi ai motori rimandarono il primo volo.
Infatti, i collaudatori di Boeing erano restii a concedere il nulla osta per i test in volo fino a quando i problemi riscontrati sul PW JT9D-3 non erano stati risolti: il propulsore infatti dimostrava di non avere una potenza sufficiente e soprattutto stabile, dato che erano estremamente sensibili al vento, causando stalli ai compressori o spegnimenti improvvisi.
Dopo ben 8 settimane di ritardo, dovute al maltempo e ai problemi ai motori, l’aereo compì il primo volo sabato 8 febbraio 1969: con grande emozione alle ore 11:35 il primo prototipo N7470 si stacca da terra a 280km/h percorrendo 1490 metri di pista.
L’11 gennaio 1970 il Boeing 747-121 della Pan Am registrato come N735PA “Clipper Constitution” effettuò per la prima volta un volo trans oceanico da New York a Londra in un volo di prova con a bordo il personale FAA oltre che ai membri dell’equipaggio. Il 15 gennaio, all’aeroporto di Washington, la First Lady Pat Nixon battezzò il Boeing 747 della Pan Am N733PA scelto per il primo volo commerciale come “Clipper Young America”.
Il primo volo commerciale nominato PA2, fu programmato per la sera del 21 gennaio 1970 sulla storica tratta New York – Londra, a bordo del primo esemplare consegnato, appunto il N733PA “Clipper Young America”, con a bordo 345 passeggeri. Durante la fase di rullaggio si manifestò un problema a uno dei motori e l’aereo fu costretto a tornare al terminal. Il problema che costrinse il primo 747 ad annullare il decollo fu il malfunzionamento del regolatore barometrico della pressione del carburante: in presenza di vento trasversale o in coda, il regime di funzionamento minimo non riusciva a compensare adeguatamente la variazione di flusso dell’aria di alimentazione del motore. Questo fece sì che la miscela aria carburante fosse troppo ricca aumentando così di fatto la temperatura di combustione, superando il livello di allarme. Alle ore 1:52 di notte del 22 gennaio sempre dello stesso anno, il primo 747 di Pan Am iniziava il suo viaggio inaugurale.
https://www.youtube.com/watch?v=QS6weJSEYzc&ab_channel=beavertown2006
https://www.youtube.com/watch?v=pAfj2Aj5aXw&t=13s&ab_channel=beavertown2006
https://www.youtube.com/watch?v=r4x8LJ3jrTw&ab_channel=beavertown2006
https://www.youtube.com/watch?v=gbtDNujNxME&ab_channel=beavertown2006

 

 

Il motore raffigurato è il cuore pulsante del Boeing 747-121, il P&W JT9D-3A: sin da subito questo motore ha presentato delle gravi anomalie per il tipo di aereo, tardando di fatto il primo volo fino al febbraio del 1969 e la consegna dei primi aerei nel 1970. La stessa P&W ha dovuto applicare delle migliore non da meno per fornire la spinta necessaria ed evitare rotture dopo sole 100 ore di volo. Infatti, per aumentare la spinta, la soluzione più immediata era quella di innalzare il regime di funzionamento, ma ciò comportò un aumento drastico delle temperature di esercizio superando così il limite di sopportazione della turbina. Per porvi rimedio nei tempi più rapidi possibili, l’azienda fece ricorso ad un sistema che già impiegava su altri motori: l’iniezione di acqua. Con questo sistema l’acqua veniva iniettata nella camera di combustione mediante degli spruzzatori integrati nel corpo di ogni iniettore di carburante, e grazie all’evaporazione delle goccioline si abbassava la temperatura dell’aria compressa, un aumento della massa d’aria partecipante alla combustione il che permetteva di iniettare più carburante e quindi un aumento di spinta.
La pompa di raffreddamento veniva attivata dall’ingegnere di bordo tramite uno switch, prima del decollo e rimaneva in funzione al massimo due minuti e mezzo, non oltre i 2400 metri di quota per il P&W JT9D-3AW e per il P&W JT9D-7AW. Tutti i motori dotati di pompa hanno la sigla che finiscono con la W (che sta per water).

Specifiche tecniche Boeing 747-121:
Lunghezza – 70,6 metri
Apertura alare – 59,6 metri
Altezza – 19,3 metri
Peso a vuoto – 162.400 kg
Peso MTOW – 333.390
Motori – 4x P&W JT9D-3A, -3AW, -7, -7A, -7F, -7J
Velocità massima – 945Km/h
Autonomia – 7200km
Capacità carburante – 178.700litri
Passeggeri – 366 tre classi/452 due classi
Piloti – 3

C’è una persona, anzi un amico, da sempre appassionato di questo aereo che ha saputo raccontare in un suo libro monografico, la storia di questo aereo che ha rivoluzionato il modo di viaggiare da oramai 53 anni.
Lorenzo Dalla Valentina, l’autore del libro, è stato in grado di riportare dalla A alla Z tutte le caratteristiche peculiari, andando persino nel dettaglio di conoscenze tecniche che poche persone hanno.
Il libro è ben strutturato sia a livello di materiali, sia a livello di contenuti: il sommario fornisce già degli spunti interessanti.
Sono 378 pagine dove nulla è lasciato al caso, e già solo nella lettura veloce si percepisce la qualità dei contenuti.
E’ un libro estremamente piacevole da sfogliare e soprattutto da leggere con grande impegno: ti sembra di essere a quel famoso 30 settembre 1968! E’ un libro capace di emozionarti, che ti attacca al divano e ti fa dimenticare di tutto ciò che hai intorno. I dettagli e le peculiarità sono i punti forti del libro: ci sono informazioni che online non trovi facilmente! La cosa che più ho apprezzato è il fatto che l’autore si soffermi nei dettagli e spieghi al meglio il funzionamento di ogni singola parte dell’aereo, non è da tutti! Tutte le varie sezioni sono ben curate e fornite di fotografie, con relativi disegni ideati da Lorenzo sia sulla sezione dell’aereo che sulla sezione relativa ai 4 propulsori del 747.
E’ un libro che consiglio soprattutto per chi come me ha voluto ampliare le conoscenze di questa super macchina volante, perché davvero ne vale la pena. E’ un libro adatto anche per i semplici appassionati che lo vogliono sfogliare senza entrare nello specifico, per ricordarsi di cosa ha fatto il 747 in questi lunghi anni.
Lo trovate disponibile su Amazon a questo link sia in lingua italiana che in lingua inglese, con la dedica del padre fondatore del Jumbojet, Joe Sutter:
https://www.amazon.it/Boeing-regina-cieli-Ediz-illustrata/dp/889876894X/ref=sr_1_1?__mk_it_IT=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&dchild=1&keywords=lorenzo+dalla+valentina&qid=1633003676&sr=8-1
https://www.amazon.it/Boeing-Queen-Skies-years-illustrata/dp/8832102137/ref=sr_1_2?__mk_it_IT=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&dchild=1&keywords=lorenzo+dalla+valentina&qid=1633003740&sr=8-2

 

 

Con il mondo in continua evoluzione, con la domanda di lavoro in forte crescita e i mercati internazionali in espansione, la gente si doveva spostare in massa da un continente all’altro. E quale era il modo migliore per farlo? Viaggiare in aereo, il mezzo più sicuro al mondo. Ma, la forte domanda ha fatto sì che, sia le compagnie aeree che IL colosso americano, per tutti Boeing, dovessero aggiornarsi per soddisfare la richiesta della clientela che diventava sempre più esigente.
Ed ecco che allora nell’ottobre del 1965, Joseph “Joe” Sutter, un giovane e brillante ingegnere di 44 anni già a capo del progetto 737, lanciato da Boeing nel 1965, venne chiamato da Malcom T Stamper a dirigere il progetto 747. Lo stesso ingegnere sin da subito decise di scartare l’idea a doppio ponte causa le preoccupazioni per i percorsi di evacuazione e per i limiti dovuti al trasporto merci. Ma, con grande lungimiranza, Joe Sutter decise di progettare il 747 con una cabina passeggeri che occupava tutto il ponte principale: la larghezza della cabina era di 6.5 metri. Per aumentare la visibilità ai piloti e consentire l’installazione di un portone frontale nella versione cargo, il “cockpit” era stato posizionato sul ponte superiore più corto, chiamato “upper deck”.
L’aereo, lungo 70.6 metri aveva un’apertura alare limitata a 59.6 metri adottando un angolo di freccia pari a 37.5°. Per quanto riguarda la configurazione dei carrelli, si decise di andare per la configurazione classica: carrello anteriore sterzante, mentre il carrello principale venne configurato con due carrelli alari e due carrelli centrali con 4 ruote per ogni carrello. Su ogni ruota erano presenti 6 freni a disco in acciaio. Il peso totale complessivo del velivolo venne fissato a 320.000kg, che aumentò in fase di delibera. Con un aereo di tali dimensioni i motori non potevano essere che 4: la General Electric, già impegnata nel progetto militare USAF per il TF39 non aveva le risorse per sviluppare un altro motore per il 747. Pratt & Whitney si aggiudicò la gara dopo essere stata estromessa con il suo JTF14E: stava finanziando infatti con 137 milioni di dollari, quello che sarebbe stato il nuovo motore commerciale ad alto rapporto di diluizione, il JT9D. Il 4 gennaio 1966 la Boeing mostrò per la prima volta il progetto 747 alla Pan Am.
Nel 1966 il CDA di Boeing diede l’annuncio ufficiale al “Boeing Model 747” che venne ufficializzato durante una cerimonia pubblica a Seattle il 13 aprile del 1966: Pan Am venne scelta come cliente di lancio, ordinando di fatto 25 Boeing 747-121 (23 passeggeri e 2 cargo) per un totale di 531 milioni di dollari. La stessa Boeing accettò di consegnare i primi 747 a Pan Am nel 1969.
Il 30 settembre 1968, avvenne la cerimonia di “roll-out”, la prima esibizione in pubblico ufficiale del primo Boeing 747-121, chiamato “City of Everett” registrato come N7470. L’aereo venne presentato a Everett, sul sito del nuovo stabilimento.

Boeing, contava di compiere il primo volo il 17 dicembre del 1968: era il 65esimo anniversario del primo volo del Flyer dei fratelli Wright sulla spiaggia di Kitty Hawk (Carolina del nord). Ma le avversità climatiche e soprattutto, il continuo problemi ai motori rimandarono il primo volo.
Infatti, i collaudatori di Boeing erano restii a concedere il nulla osta per i test in volo fino a quando i problemi riscontrati sul PW JT9D-3 non erano stati risolti: il propulsore infatti dimostrava di non avere una potenza sufficiente e soprattutto stabile, dato che erano estremamente sensibili al vento, causando stalli ai compressori o spegnimenti improvvisi.
Dopo ben 8 settimane di ritardo, dovute al maltempo e ai problemi ai motori, l’aereo compì il primo volo sabato 8 febbraio 1969: con grande emozione alle ore 11:35 il primo prototipo N7470 si stacca da terra a 280km/h percorrendo 1490 metri di pista.
L’11 gennaio 1970 il Boeing 747-121 della Pan Am registrato come N735PA “Clipper Constitution” effettuò per la prima volta un volo trans oceanico da New York a Londra in un volo di prova con a bordo il personale FAA oltre che ai membri dell’equipaggio. Il 15 gennaio, all’aeroporto di Washington, la First Lady Pat Nixon battezzò il Boeing 747 della Pan Am N733PA scelto per il primo volo commerciale come “Clipper Young America”.
Il primo volo commerciale nominato PA2, fu programmato per la sera del 21 gennaio 1970 sulla storica tratta New York – Londra, a bordo del primo esemplare consegnato, appunto il N733PA “Clipper Young America”, con a bordo 345 passeggeri. Durante la fase di rullaggio si manifestò un problema a uno dei motori e l’aereo fu costretto a tornare al terminal. Il problema che costrinse il primo 747 ad annullare il decollo fu il malfunzionamento del regolatore barometrico della pressione del carburante: in presenza di vento trasversale o in coda, il regime di funzionamento minimo non riusciva a compensare adeguatamente la variazione di flusso dell’aria di alimentazione del motore. Questo fece sì che la miscela aria carburante fosse troppo ricca aumentando così di fatto la temperatura di combustione, superando il livello di allarme. Alle ore 1:52 di notte del 22 gennaio sempre dello stesso anno, il primo 747 di Pan Am iniziava il suo viaggio inaugurale.
https://www.youtube.com/watch?v=QS6weJSEYzc&ab_channel=beavertown2006
https://www.youtube.com/watch?v=pAfj2Aj5aXw&t=13s&ab_channel=beavertown2006
https://www.youtube.com/watch?v=r4x8LJ3jrTw&ab_channel=beavertown2006
https://www.youtube.com/watch?v=gbtDNujNxME&ab_channel=beavertown2006

 

 

Il motore raffigurato è il cuore pulsante del Boeing 747-121, il P&W JT9D-3A: sin da subito questo motore ha presentato delle gravi anomalie per il tipo di aereo, tardando di fatto il primo volo fino al febbraio del 1969 e la consegna dei primi aerei nel 1970. La stessa P&W ha dovuto applicare delle migliore non da meno per fornire la spinta necessaria ed evitare rotture dopo sole 100 ore di volo. Infatti, per aumentare la spinta, la soluzione più immediata era quella di innalzare il regime di funzionamento, ma ciò comportò un aumento drastico delle temperature di esercizio superando così il limite di sopportazione della turbina. Per porvi rimedio nei tempi più rapidi possibili, l’azienda fece ricorso ad un sistema che già impiegava su altri motori: l’iniezione di acqua. Con questo sistema l’acqua veniva iniettata nella camera di combustione mediante degli spruzzatori integrati nel corpo di ogni iniettore di carburante, e grazie all’evaporazione delle goccioline si abbassava la temperatura dell’aria compressa, un aumento della massa d’aria partecipante alla combustione il che permetteva di iniettare più carburante e quindi un aumento di spinta.
La pompa di raffreddamento veniva attivata dall’ingegnere di bordo tramite uno switch, prima del decollo e rimaneva in funzione al massimo due minuti e mezzo, non oltre i 2400 metri di quota per il P&W JT9D-3AW e per il P&W JT9D-7AW. Tutti i motori dotati di pompa hanno la sigla che finiscono con la W (che sta per water).

Specifiche tecniche Boeing 747-121:
Lunghezza – 70,6 metri
Apertura alare – 59,6 metri
Altezza – 19,3 metri
Peso a vuoto – 162.400 kg
Peso MTOW – 333.390
Motori – 4x P&W JT9D-3A, -3AW, -7, -7A, -7F, -7J
Velocità massima – 945Km/h
Autonomia – 7200km
Capacità carburante – 178.700litri
Passeggeri – 366 tre classi/452 due classi
Piloti – 3

C’è una persona, anzi un amico, da sempre appassionato di questo aereo che ha saputo raccontare in un suo libro monografico, la storia di questo aereo che ha rivoluzionato il modo di viaggiare da oramai 53 anni.
Lorenzo Dalla Valentina, l’autore del libro, è stato in grado di riportare dalla A alla Z tutte le caratteristiche peculiari, andando persino nel dettaglio di conoscenze tecniche che poche persone hanno.
Il libro è ben strutturato sia a livello di materiali, sia a livello di contenuti: il sommario fornisce già degli spunti interessanti.
Sono 378 pagine dove nulla è lasciato al caso, e già solo nella lettura veloce si percepisce la qualità dei contenuti.
E’ un libro estremamente piacevole da sfogliare e soprattutto da leggere con grande impegno: ti sembra di essere a quel famoso 30 settembre 1968! E’ un libro capace di emozionarti, che ti attacca al divano e ti fa dimenticare di tutto ciò che hai intorno. I dettagli e le peculiarità sono i punti forti del libro: ci sono informazioni che online non trovi facilmente! La cosa che più ho apprezzato è il fatto che l’autore si soffermi nei dettagli e spieghi al meglio il funzionamento di ogni singola parte dell’aereo, non è da tutti! Tutte le varie sezioni sono ben curate e fornite di fotografie, con relativi disegni ideati da Lorenzo sia sulla sezione dell’aereo che sulla sezione relativa ai 4 propulsori del 747.
E’ un libro che consiglio soprattutto per chi come me ha voluto ampliare le conoscenze di questa super macchina volante, perché davvero ne vale la pena. E’ un libro adatto anche per i semplici appassionati che lo vogliono sfogliare senza entrare nello specifico, per ricordarsi di cosa ha fatto il 747 in questi lunghi anni.
Lo trovate disponibile su Amazon a questo link sia in lingua italiana che in lingua inglese, con la dedica del padre fondatore del Jumbojet, Joe Sutter:
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