Con il mondo in continua evoluzione, con la sperimentazione di nuove tecnologie, negli anni 90′ il popolo ha iniziato a spostarsi in massa nel globo. E quale era il miglior modo per spostarsi? L’aereo, il mezzo più sicuro al mondo. In questa grande crescita economica che ha coinvolto tanti continenti, pure le compagnie aeree avevano bisogno di aggiornarsi, di stare al passo con i tempi, per soddisfare la richiesta dei clienti, che diventava sempre più esigente. Tutto questo, perché? Le risposte sono due: maggiore confort e maggiore sicurezza. Partiamo dal presupposto che la Boeing (BOE), ha dato la possibilità a milioni di passeggeri di viaggiare nel mondo, o in maniera più ristretta, nel proprio continente: con il lancio della famiglia 737 original nel 1965 e ben quattro anni dopo, nel 1969, si è dato inizio a una nuova era nel campo dell’aviazione. Sto parlando in particolar modo del 747-100, nonché il primo aereo in tante cose: 4 motori, doppio ponte, e un’infinità di posti a sedere. Da subito ricevette un numero importante di consensi da parte delle migliori compagnie, che senza esitazione ordinarono il velivolo, aprendo così una nuova frontiera. A partire dal 1981 la Boeing, mette in servizio il Boeing 757 e il Boeing 767 che riscuotono sin da subito notevole approvazione da parte dei maggiori vettori, andando a coprire quella fetta di mercato per il medio-lungo raggio ad alta capacità grazie anche alla certificazione ETOPS, cioè l’acronimo di Extended Twin Engine Operation. A partire dagli anni 90′ però, con la nascita di nuove compagnie che fanno concorrenza, il pensionamento di altri aerei concorrenziali come il Lockheed tristar L-10-11 e il DC-10, il cambiamento dei mercati che dà la possibilità ai vettori di raggiungere nuovi stati e quindi di aprire nuove rotte, c’era bisogno di un cambiamento. C’era bisogno di quell’aereo che dava tutto quello che una compagnia chiedeva: tanti posti a sedere, un’autonomia estesa, costi operativi minori rispetto ad un 747, e il confort che il jumbo-jet poteva dare. 

 

 

E allora, quell’8 dicembre del 1989 la Boeing inizia a proporre il 777. La progettazione di questo nuovo velivolo, WIDE-BODY, fu diversa rispetto alle precedenti: ben 8 compagnie aeree (British Airways, Cathay Pacific, American Airlines, All Nippon Airways, Delta Airlines, Japan Airlines, Qantas e United). Alla prima riunione nel 1990, la Boeing consegna ai rappresentanti un questionario di 23 pagine riguardanti i desideri dei vettori del nuovo progetto. A marzo di quell’anno, Boeing e le linee aeree erano giunti alla definizione base: 325 posti a sedere, interni flessibili, cabina con sezione prossima a quella del 747, fly-by wire, interni dotati di visori (glass cockpit) e un costo operativo passeggero/km inferiore del 10% rispetto all’A330 e MD-11. L’azienda scelse come linea di montaggio quella di Everett, già linea di assemblaggio per il 747. 

Il primo acquirente, del nuovo bi-motore targato Boeing, è la United Airlines, che il 14 marzo del 1990 firma un accordo per la fornitura di 34 (con opzioni per altri 34) Boeing 777-200, motorizzati Pratt and Whitney PW4084. Nel 1993 le otto compagnie in questione si trovano a Everett per scendere nei dettagli del progetto. Con una serie di subappalti stranieri, la Boeing collabora alla realizzazione con molte aziende provenienti da tutto il mondo, tanto che si appella a ben tre costruttori per la realizzazione di 3 motori con potenza superiore ai 340kn: General Electric, Pratt And Whitney e Rolls Royce. 

 

 

Il 9 aprile del 1994, la prima unità chiamata WA001 esegue il roll-out dallo stabilimento di Everett, in una serie di 15 cerimonie con ben 100.000 ospiti presenti. Il primo volo venne effettuato il 12 giugno del 1994 con a bordo il capitano John E. Cashman. Il programma di collaudo durò ben 11 mesi dove i nove aerei con motori GE, PW e RR, vennero messi a dura prova in ambienti diversi. Oltretutto, per soddisfare la richiesta ETOPS, il primo aereo costruito venne utilizzato per vari test non distruttivi, vennero effettuati 8 test con un solo motore per 180 minuti ciascuno. Alla conclusione di questi test, la Federal Administration Aviation (FAA) e la Joint Aviation Authorities (JAA), il 777 riceve l’abilitazione il 19 aprile del 1995. L’aereo, lungo 63,73 metri, con un’apertura alare di 60 metri, è in grado di trasportare fino a 440 passeggeri in classe unica. Si parla di una vera e propria rivoluzione nel campo dell’aviazione perché il velivolo è stato realizzato interamente al computer con un software CAD, con materiali compositi. Le motorizzazioni, nello specifico, sono riportate qui di seguito:  

1. General electric GE90-76/77B;
2. Pratt and Whitney PW4077;
3. Rolls Royce Trent 877.

Tutti e 3 i motori hanno potenze nominali tra i 350-360kn. L’autonomia era di 9705km (5240nmi). 

La Boeing consegnò il primo Boeing 777 alla United Airlines il 15 maggio del 1995. Il 30 maggio del 1995 la FAA concesse al motore PW4084 la licenza ETOPS di 180 minuti, rendendo così il primo aereo ad ottenere la configurazione ETOPS-180. I modelli motorizzati GE90-77B ricevettero la configurazione ETOPS-180 il 3 ottobre del 1996, e quelli con i Rolls Royce trent 877 una settima dopo, ovvero il 10 ottobre dello stesso anno. Il 7 giugno del 1995 il primo 777 effettua il primo volo commerciale dall’aeroporto di London Heatrow (LHR) all’aeroporto internazionale di Washington-Dulles. La prima compagnia a ricevere il primo 777 motorizzato RR Trent 877 è la Thai Airways, il 31 marzo del 1996, completando così l’introduzione dei 3 impianti propulsivi. A giugno del 1997 gli ordini erano saliti a 323 velivoli per ben 25 compagnie diverse, che continuavano a salire perché i clienti si ritenevano soddisfatti. Data la popolarità di questo velivolo, che prendeva sempre più piede per le rotte transoceaniche, la Boeing decise di sviluppare delle nuove versioni:

1.  777-200ER, sviluppato dopo il modello iniziale, ha un peso massimo incrementato e un maggiore aumento della capacità di carico. Vola per la prima volta il 7 ottobre del 1996, riceve la certificazione da FAA e JAA il 17 gennaio del 1997, entrando in servizio il 9 febbraio del 1997.
   Il velivolo ha le stesse caratteristiche del -200, anche se ha un’autonomia maggiorata, che passa da 9705km a 14.300km. I motori disponibili sono sempre i GE90 che però diventano -80B, -85B, -90B, -94B. I due numeri dopo il trattino indicano la potenza in libbre. Ottiene ancora più successo rispetto alla prima versione, con 415 esemplari consegnati nel 2011. 
2. 777-300, Boeing nel 1997 porta le attenzioni ad una versione più lunga, proponendo la versione -300. Lungo 74 metri, con un’apertura alare di 65 metri, ha una capienza di 550 passeggeri, ha un’autonomia di 11.170. Thai Airways è la prima compagnia a ricevere questo modello che non riscosse successo (solo 60 esemplari venduti), in virtù del lancio della versione -300ER. Le motorizzazioni dispo sono: GE90-115B e Rolls Royce Trent 895.
   
3. Il Boeing 777-300ER. Questo velivolo infatti presenta delle migliorie strutturali, che comprendono delle estremità alari allungate e inclinate verso l’indietro. Inoltre presenta dei carrelli rinforzati anteriori e dei serbatoi ausiliari. L’unico motore disponibile è il GE90-115B, il motore commerciale più potente al mondo con 512.9Kn di spinta massima al decollo e un diametro ventola pari a 3.4 metri (grosso quanto la fusoliera di un 737). L’autonomia è pari a 14.690km e il velivolo ha ricevuto le certificazioni da FAA e EASA il 16 marzo 2004. La prima compagnia a ricevere il modello è stata Air France il 29 Aprile 2004: è l’aereo più venduto di sempre con 838 velivoli consegnati. 
4. Il Boeing 777-200LR/777F viene lanciato da Boeing nel 2006: i carrelli rimangono invariati. Detiene il record per il volo più lungo con 21.600km percorsi (equivalenti a 21h non stop). Ha un’autonomia complessiva di 17.730km. La versione cargo mantiene la stessa fisionomia, con un’autonomia ridotta pari a 9070km e una capacità di carico di 103.000kg. Il primo velivolo è stato consegnato ad Air France nel 2009. L’unica motorizzazione disponibile è il GE90-110B e il -115B.

Oggi, Aeroflot, compagnia aerea maggiore russa prende in consegna l’ultimo dei 20 Boeing 777-300ER in ordine e l’ultimo 777-300ER prodotto da Boeing: è registrato come VP-BFC e ora è fermo a Los Angeles in attesa di essere consegnato.

 

 

 

Con il mondo in continua evoluzione, con la sperimentazione di nuove tecnologie, negli anni 90′ il popolo ha iniziato a spostarsi in massa nel globo. E quale era il miglior modo per spostarsi? L’aereo, il mezzo più sicuro al mondo. In questa grande crescita economica che ha coinvolto tanti continenti, pure le compagnie aeree avevano bisogno di aggiornarsi, di stare al passo con i tempi, per soddisfare la richiesta dei clienti, che diventava sempre più esigente. Tutto questo, perché? Le risposte sono due: maggiore confort e maggiore sicurezza. Partiamo dal presupposto che la Boeing (BOE), ha dato la possibilità a milioni di passeggeri di viaggiare nel mondo, o in maniera più ristretta, nel proprio continente: con il lancio della famiglia 737 original nel 1965 e ben quattro anni dopo, nel 1969, si è dato inizio a una nuova era nel campo dell’aviazione. Sto parlando in particolar modo del 747-100, nonché il primo aereo in tante cose: 4 motori, doppio ponte, e un’infinità di posti a sedere. Da subito ricevette un numero importante di consensi da parte delle migliori compagnie, che senza esitazione ordinarono il velivolo, aprendo così una nuova frontiera. A partire dal 1981 la Boeing, mette in servizio il Boeing 757 e il Boeing 767 che riscuotono sin da subito notevole approvazione da parte dei maggiori vettori, andando a coprire quella fetta di mercato per il medio-lungo raggio ad alta capacità grazie anche alla certificazione ETOPS, cioè l’acronimo di Extended Twin Engine Operation. A partire dagli anni 90′ però, con la nascita di nuove compagnie che fanno concorrenza, il pensionamento di altri aerei concorrenziali come il Lockheed tristar L-10-11 e il DC-10, il cambiamento dei mercati che dà la possibilità ai vettori di raggiungere nuovi stati e quindi di aprire nuove rotte, c’era bisogno di un cambiamento. C’era bisogno di quell’aereo che dava tutto quello che una compagnia chiedeva: tanti posti a sedere, un’autonomia estesa, costi operativi minori rispetto ad un 747, e il confort che il jumbo-jet poteva dare. 

 

 

E allora, quell’8 dicembre del 1989 la Boeing inizia a proporre il 777. La progettazione di questo nuovo velivolo, WIDE-BODY, fu diversa rispetto alle precedenti: ben 8 compagnie aeree (British Airways, Cathay Pacific, American Airlines, All Nippon Airways, Delta Airlines, Japan Airlines, Qantas e United). Alla prima riunione nel 1990, la Boeing consegna ai rappresentanti un questionario di 23 pagine riguardanti i desideri dei vettori del nuovo progetto. A marzo di quell’anno, Boeing e le linee aeree erano giunti alla definizione base: 325 posti a sedere, interni flessibili, cabina con sezione prossima a quella del 747, fly-by wire, interni dotati di visori (glass cockpit) e un costo operativo passeggero/km inferiore del 10% rispetto all’A330 e MD-11. L’azienda scelse come linea di montaggio quella di Everett, già linea di assemblaggio per il 747. 

Il primo acquirente, del nuovo bi-motore targato Boeing, è la United Airlines, che il 14 marzo del 1990 firma un accordo per la fornitura di 34 (con opzioni per altri 34) Boeing 777-200, motorizzati Pratt and Whitney PW4084. Nel 1993 le otto compagnie in questione si trovano a Everett per scendere nei dettagli del progetto. Con una serie di subappalti stranieri, la Boeing collabora alla realizzazione con molte aziende provenienti da tutto il mondo, tanto che si appella a ben tre costruttori per la realizzazione di 3 motori con potenza superiore ai 340kn: General Electric, Pratt And Whitney e Rolls Royce. 

 

 

Il 9 aprile del 1994, la prima unità chiamata WA001 esegue il roll-out dallo stabilimento di Everett, in una serie di 15 cerimonie con ben 100.000 ospiti presenti. Il primo volo venne effettuato il 12 giugno del 1994 con a bordo il capitano John E. Cashman. Il programma di collaudo durò ben 11 mesi dove i nove aerei con motori GE, PW e RR, vennero messi a dura prova in ambienti diversi. Oltretutto, per soddisfare la richiesta ETOPS, il primo aereo costruito venne utilizzato per vari test non distruttivi, vennero effettuati 8 test con un solo motore per 180 minuti ciascuno. Alla conclusione di questi test, la Federal Administration Aviation (FAA) e la Joint Aviation Authorities (JAA), il 777 riceve l’abilitazione il 19 aprile del 1995. L’aereo, lungo 63,73 metri, con un’apertura alare di 60 metri, è in grado di trasportare fino a 440 passeggeri in classe unica. Si parla di una vera e propria rivoluzione nel campo dell’aviazione perché il velivolo è stato realizzato interamente al computer con un software CAD, con materiali compositi. Le motorizzazioni, nello specifico, sono riportate qui di seguito:  

1. General electric GE90-76/77B;
2. Pratt and Whitney PW4077;
3. Rolls Royce Trent 877.

Tutti e 3 i motori hanno potenze nominali tra i 350-360kn. L’autonomia era di 9705km (5240nmi). 

La Boeing consegnò il primo Boeing 777 alla United Airlines il 15 maggio del 1995. Il 30 maggio del 1995 la FAA concesse al motore PW4084 la licenza ETOPS di 180 minuti, rendendo così il primo aereo ad ottenere la configurazione ETOPS-180. I modelli motorizzati GE90-77B ricevettero la configurazione ETOPS-180 il 3 ottobre del 1996, e quelli con i Rolls Royce trent 877 una settima dopo, ovvero il 10 ottobre dello stesso anno. Il 7 giugno del 1995 il primo 777 effettua il primo volo commerciale dall’aeroporto di London Heatrow (LHR) all’aeroporto internazionale di Washington-Dulles. La prima compagnia a ricevere il primo 777 motorizzato RR Trent 877 è la Thai Airways, il 31 marzo del 1996, completando così l’introduzione dei 3 impianti propulsivi. A giugno del 1997 gli ordini erano saliti a 323 velivoli per ben 25 compagnie diverse, che continuavano a salire perché i clienti si ritenevano soddisfatti. Data la popolarità di questo velivolo, che prendeva sempre più piede per le rotte transoceaniche, la Boeing decise di sviluppare delle nuove versioni:

1.  777-200ER, sviluppato dopo il modello iniziale, ha un peso massimo incrementato e un maggiore aumento della capacità di carico. Vola per la prima volta il 7 ottobre del 1996, riceve la certificazione da FAA e JAA il 17 gennaio del 1997, entrando in servizio il 9 febbraio del 1997.
   Il velivolo ha le stesse caratteristiche del -200, anche se ha un’autonomia maggiorata, che passa da 9705km a 14.300km. I motori disponibili sono sempre i GE90 che però diventano -80B, -85B, -90B, -94B. I due numeri dopo il trattino indicano la potenza in libbre. Ottiene ancora più successo rispetto alla prima versione, con 415 esemplari consegnati nel 2011. 
2. 777-300, Boeing nel 1997 porta le attenzioni ad una versione più lunga, proponendo la versione -300. Lungo 74 metri, con un’apertura alare di 65 metri, ha una capienza di 550 passeggeri, ha un’autonomia di 11.170. Thai Airways è la prima compagnia a ricevere questo modello che non riscosse successo (solo 60 esemplari venduti), in virtù del lancio della versione -300ER. Le motorizzazioni dispo sono: GE90-115B e Rolls Royce Trent 895.
   
3. Il Boeing 777-300ER. Questo velivolo infatti presenta delle migliorie strutturali, che comprendono delle estremità alari allungate e inclinate verso l’indietro. Inoltre presenta dei carrelli rinforzati anteriori e dei serbatoi ausiliari. L’unico motore disponibile è il GE90-115B, il motore commerciale più potente al mondo con 512.9Kn di spinta massima al decollo e un diametro ventola pari a 3.4 metri (grosso quanto la fusoliera di un 737). L’autonomia è pari a 14.690km e il velivolo ha ricevuto le certificazioni da FAA e EASA il 16 marzo 2004. La prima compagnia a ricevere il modello è stata Air France il 29 Aprile 2004: è l’aereo più venduto di sempre con 838 velivoli consegnati. 
4. Il Boeing 777-200LR/777F viene lanciato da Boeing nel 2006: i carrelli rimangono invariati. Detiene il record per il volo più lungo con 21.600km percorsi (equivalenti a 21h non stop). Ha un’autonomia complessiva di 17.730km. La versione cargo mantiene la stessa fisionomia, con un’autonomia ridotta pari a 9070km e una capacità di carico di 103.000kg. Il primo velivolo è stato consegnato ad Air France nel 2009. L’unica motorizzazione disponibile è il GE90-110B e il -115B.

Oggi, Aeroflot, compagnia aerea maggiore russa prende in consegna l’ultimo dei 20 Boeing 777-300ER in ordine e l’ultimo 777-300ER prodotto da Boeing: è registrato come VP-BFC e ora è fermo a Los Angeles in attesa di essere consegnato.